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揭秘京东无人车的前世今生,快递员离失业还有多久?

沈玉姗 来源:21世纪商业评论 2017-12-28
京东布下无人物流“天罗地网”,是应对人口红利减退的迫切需求,也是AI时代对抗阿里的必经之路。

接到京东的收件短信后,在中国人民大学从事安保工作的高玉松匆匆赶往教学楼门口。等待他的不是身着红色工作服的配送员,而是一台半人多高、车头带有“X”符号的白色小车。在车身的触摸屏上输入提货码,厢门打开,正是他订购的手机钢化玻璃膜。高玉松有些吃惊:“没想到真的是无人车给我送货。”

这样的故事每天都在人大校园内发生。今年的618促销节期间,京东宣布配送机器人投入运营,运营初期,无人车在人大校园内日派件10余单,对应的工作时长约在5-6小时。小车回到运营点,研发经理麻晓永还有时间将沿途观察、收集的运营情况汇总发回总部。以配送单量来看,所谓的“落地”只是小范围试点。

随着无人商店等一系列“无人业态”的兴起,无人车引发了公众的极大兴趣,被视为京东近年的“黑科技”之一。刘强东也在首届JD Discovery大会上释放积极信号:要在短时间内实现北京市100所高校全部由机器人送货。

目前,无人车的传播价值似乎远胜于商业价值。走技术护城河路线的京东,急欲在自建物流10年后,再构筑起一道由人工智能、大数据组成的“无人化”壁垒。问题在于,容易筑就的物流城墙已被多方垒起,墙外则遍布荆棘,无人配送车就身处其间。

京东无人车如何走出校园?无人车集体上路送货的“魔幻”景象,会在不久的将来出现吗?

真假“无人车”

无人车从中国人民大学的京东派站点缓缓驶出,刚转过第一个拐角,两名女生兴奋上前准备拍照。不过,两人很快意兴阑珊。她们看到了拿着控制器、跟在车后的研发人员,并将具备全程自动驾驶功能的无人配送车误认为“有人遥控”。

投入运营不到半年,京东无人车在网上受到了不少争议和吐槽。有的称其是人为操控、炒作概念的“伪无人车”,有的担忧无人车和货物的上路安全问题,也有人调侃“比学生步行还慢”的无人行驶速度。

更多的是好奇。

公众的好奇中包裹着怀疑,源于技术护城河的实现难度。无人车的核心能力在于根据目的地自主规划路径,业内称之为SLAM(即时定位与地图构建)。基于车顶的激光雷达传感器、双目摄像机等核心部件,配合视觉、路径和调度算法,无人车在运行过程中对周遭环境形成感知、对障碍物进行识别检测,并自建地图完成定位,沿途还会结合路况实时动态调整。

曾在国内某机器人公司从事研发工作的小汤认为,无人车行驶过程中的反应可对应人类的感知和思考过程。不同之处在于,机器的“思考”时间更长:经验丰富的老司机或许能瞬间做出判断,无人车则要从头学起,比如分辨出哪些是绿化带需要避开、哪些是行车道。

在京东X事业部自动驾驶研发中心总经理杨廓看来,无人配送车在发展模式上对标海外的无人车明星公司Starship。但在全球范围内,业界尚未跑出一例成熟的商业案例。中外的交通基础设施、政策法规、社会情状都不尽相同,各家还在传感器和算法上做着种种尝试。

拥有感知、决策等算法储备,但缺乏自动驾驶制造经验的京东,在进入软硬件融合的产品工程化阶段遇到了痛点。2016年9月,杨廓加入京东,此前他在丰田总部从事市场战略制定工作。当年10月,第一台无人车原型机诞生,从货箱尺寸到底盘高度,都由京东自定产品标准,自主研发生产。

一代车的实际测试结果未能令人满意。比如,底盘高度设计太低,行进时会摩擦地面减速带。货箱参数制定也进行了反复尝试,既有单个大号货箱、适应较重物品的二代车,也有六个货箱、可配送多单的三代车。对于批量生产的代工厂,杨廓坦言,眼下符合京东生产标准的国内厂家不多,产量远远不够。

目前,京东在北京、西安和杭州的4所高校内测试着60多台无人车。以人大校园为例,小车每日穿梭于公共教学楼等3个测试点,配送的订单由调度中心系统后台下发,依据包裹重量和体积进行筛选,3C、生鲜等贵重和特殊品类则被排除在外。偶尔也会有“漏网之鱼”,比如卷成长轴的1×1.5米大号地图,重量体积没超,但属于非标品类,货箱装不下,要由运营人员将订单改为人工派送。

以高校为代表的半封闭园区,被京东视为最先可能实现无人配送的末端场景之一:环境单一、人员简单、不可控因素较少,适合早期阶段改进技术产品、积累运营经验。然而,在校园内尚且困难重重,无人车未来会走向何方?

打通“最后一公里”

双11当天,位于北京亦庄的京东总部内,第三代无人配送车穿梭在办公区域,员工只要对其作出大力水手般的左手握拳姿势,无人车就会停靠在过道边并自动打开仓门,里面盛满了各式各样的小食和饮料——这是行政部与X事业部合作,为员工准备的“能量包”。

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无人车开始自动送货

最近一年,无人车所属的X事业部在集团内部既与京东物流、京东云等部门合作,对内也有着较强的资源调动能力。X事业部全面负责京东的无人物流计划,包括名声颇响的无人机、无人车以及在运营端成效显著的无人仓。其中,无人配送车定位“最后一公里”的配送场景,内部早期将其比作“长腿的自提柜”。

实际上,无人车的想象空间远比提货柜大得多:一名人类配送员身后可跟随多台无人车,车辆之间也相互跟随。到达送货小区后,小车自动前往A楼、B楼、C楼⋯⋯一旦采用这样的编队方式规模化运营,人力配送成本、货物周转效率将大大改善。在小汤看来,“相当于快递员电瓶车后的货篮变大”。

不过,编队执行意味着“上量”,也代表着多时段、多地和多单的复杂配送情况。京东方面未透露测试阶段无人车的单量峰值和配送成功率。X事业部人工智能架构负责人曾解释,最优路径规划属于新兴的研究方向,仍然处在落地场景的实验阶段,“比如最优路径的选择,最短和最快不是一回事,如果遇到交通堵塞,物理距离最短的可能时间上却是最慢的,需要根据实际情况即时动态调整”。

京东曾经算过一笔账,如果将造价成本、日常使用率、货物装载率等考虑在内,无人车配送一单的成本在1.5元以内,相比人工配送每单7—10元的行业水平,前者约为后者的1/6。杨廓强调,该数字仅是理想状态下的成本预估,“降本增效”效果如何还有待观望。无人配送车的造价可降低到批量生产的每台5万元,不过在研发阶段,一台无人配送车的制造成本最高曾达60万元。

无人车送货在“最后一公里”发挥的作用,在于等待时间和搬运次数的大幅降低。京东X事业部总裁肖军表示,在写字楼、居民区、高校等送货目的地,由于有比较集中的小批量订单,通常会占用人类配送员较多的时间,效率不够高。

末端配送对人员的专业程度也有要求,比如理货时讲究“大不压小、重不压轻”,并在配送前根据送货地点远近完成装车。双11期间,快递公司大量吸纳临时工,但由于只接受过“紧急培训”,他们中的大多数只能在二级网点从事简单的分拣工作。如果理解最后一公里的配送代价,就能理解京东一头扎入无人物流这片“深水区”的内在驱动力。

2017年1月,杨廓在业务整体规划报告中,明确了技术、产品和运营模式的方向, 100多人的研发中心团队初具规模。

在多名业内人士看来,摆在团队面前的问题不少,比如基于商城后台用户数据行为的派单优化、无人配送调度系统与大物流体系的深度对接和人机耦合,并建立起应对意外情况等关键问题的配套运营机制。无人车要走向更广阔的末端场景,尚未有明确的商用时间表。

配送链条“自动化”

除了“最后一公里”无人配送车,团队也在探索自动驾驶应用于更多的物流场景。

2017年9月28日,京东发布与上汽大通和东风汽车共同研发的两款无人轻型货车。轻型货车是京东物流应用最广泛的车型,定位末端配送前一站,覆盖从仓库到配送站路途的大部分物流运输过程。

从政策监管的情况来看,无人货车的落地商用计划更为明朗。

揭秘京东无人车的前世今生,快递员离失业还有多久?

年初,欧洲防务局完成了有关“有人-无人车辆混合编队”的合作研究;8月,英国政府宣布拨款810万英镑用于卡车自动编队形式技术的多阶段测试。而在国内,多方预计无人货车将在明年年中进入公路测试阶段。

相比无人配送车在政策法规处于空白、无人乘用车对人员安全问题的复杂考虑,无人货车被业内视为更有可能最先落地。

无人配送车、无人货车,连同货物存放的无人仓和沿途经过的无人分拣中心,整个配送链条被“自动化”,并且各链条之间形成补位效应,这是京东关于未来物流的构想。无人仓、无人机和无人车也成为了后电商时代,技术公司京东的新标签。

根据京东方面的数据,11月11日,京东85%的订单实现当日生产出库。第三方数据公司星途的数据也显示,双11期间全国产生13.8亿个包裹,无线交易额占比高达90%。人们随时随地的网购趋势将给物流平台带来更大的压力。此前,刘强东曾公开表示,即使京东未来至少还有十几倍的销售增长,十年后京东的员工数量也不会增长,目标将锁定在8万人。

自宣布自建物流之日起,京东用了9年时间,从10个配送员变身一支6万人规模的配送大军,超过80%的自营订单实现当日和次日达。

不过,在一些业内人士看来,菜鸟借助合作方“三通一达”的力量,在终端自提点的数量上仍然占据优势。在“全面技术化”的十二年战略路线下,京东布下的无人物流“天罗地网”,是应对人口红利减退的迫切需求,也是AI时代下对抗阿里的必经之路。

11月27日,京东宣布与斯坦福人工智能实验室启动联合AI研究计划,知识图谱与应用、对话系统、机器人等第一批项目先行启动。双方提及,将为各种物流机器人在仓储、配送等物流体系多个环节的创新应用寻求突破。

杨廓带领的北京无人车团队大多由汽车、通信和人工智能三个领域的90后年轻人组成。在机器人末端配送这片“无人区”,中美无人车的竞合关系还将诞生新的故事。(文中高玉松、小汤为化名)

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